出租车将共享单车拉到郊外

现在大家会在马路上以及各大街小巷看到各种共享单车以及电动车，这种车一方面方便了市民们更好的出行，但是另一方面也让一些其他的出行工具受到影响，近日内蒙古出租车将共享单车拉到郊外一事引起了大家的关注，那么出租车和共享电动车之争到底是怎么样的，接下来大家就随今日新鲜事小编一起了解看看~

 

 

内蒙古出租车将共享单车拉到郊外

 

据内蒙古鄂尔多斯市公安局东胜区分局9月22日通报，9月19日以来，东胜公安分局在工作中发现东胜区一些出租车司机因共享单车影响其收益将停放在市区内的共享单车拉至城郊野外，有个别司机阻碍执法人员正常执法。

 

其行为违反了《中华人民共和国治安管理处罚法》相关规定，东胜公安分局依法对其中9人予以治安处罚。

 

东胜公安分局告诫广大司机朋友，切莫因一己之利损害公众利益，表达诉求必须依法依规。

 

出租车只是城市客运市场参与者，并没有权利将共享单车逐出市场。公享单车最先是在2014年出现在北大校园，仅六年时间在全国大小城市飞速发展，方便了人们出行，符合的绿色环保的出行理念。

 

同样作为城市市民出行经营主体，其与出租公司都是客运市场平等经营主体。显然出租公司此举侵犯了共享单车公司的权益，破坏了公平竞争的市场经济原则同时也侵害了消费者的利益。

 

出租车公司只能依靠市场经济法则，以优质服务，赢得客户，妄想以垄断经营将其他市场主体逐出市场，是逆社会发展趋势，是社会的倒退。

 

 

共享单车对出租车影响有限

 

选择出租车出行的乘客通常是中长途出行，在通勤距离上3-10公里的用户人群占到出租车使用群体的50%，而且更长途的距离也基本属于出租车的用户群体，所以共享单车对出租车的影响有限。

 

除了共享单车方面，由于国家政策法规对快车、专车的收紧，导致快车、专车的价格上涨，更多需要汽车出行的用户也由选择快车、专车出行回归出租车。

 

共享单车影响了传统的单车店

 

2016年共享单车成为疯狂的资本追逐的蛋糕后，从开始的几万辆扩张到现在的十万、百万、千万级别，共享单车的战线从一线城市杀到了二线城市，大有蔓延至全国的趋势。共享单车的高歌猛进，导致传统单车业生意一落千丈。

 

传统单车店铺的生意遭到了前所未有的冲击，传统的单车店铺销售量猛降，现在只能依靠非主流款式的单车(如儿童单车、山地车)勉强维持运营。单车零配件供应商、景区单车服务商亦难逃厄运，连老牌自行车厂商上海凤凰也选择了与OFO共享单车合作，而这一切来的似乎也太过于突然，短短的也就只有1年的时间。

 

共享单车无意击垮了摩的生意

 

在共享单车出现之前，“黑摩的”也是短途出行人群的选择。数据显示，共享单车让市民使用小汽车出行的次数减少了55%，黑摩的出行次数减少了53%。共享单车出行后，对于“黑摩的”经验者最直观的体现在收入的下降，收入的下降导致了运营数量的降低，70%的黑摩的司机因为共享单车的冲击而被迫转业。

 

路面上随处可见的共享单车，可以说光明正大的“抢”走了黑车的生意，二者的“此消彼长”势头，也在有些城市管理部门的说法中得到了印证，而这一切都是市场决定的。一些机智的地方政府部门甚至开始积极的引入共享单车，作为黑车的天敌，取得了不错的效果。

 

随着共享单车战线的不断推进，笔者相信在不久的将来，共享单车入驻三四线城市后，将进一步“赶走”黑车，为乘客出行创造良好的环境。

 

 

出租车和共享电动车之争

 

9月14日，四川省南部县工业园区方果面粉厂附近，一辆大货车遭到多辆出租车的围堵，只因大货车运输了上千辆共享电单车，这些电单车是准备投放在南部县的。

 

据目击者称，几名出租车司机得到消息后，联合赶到现场对大货车进行围堵，显然他们想通过这种方式，阻止共享电单车的投放。

 

这并非第一起出租车司机抵制共享电单车事件，近来，多地相继发生出租车司机抵制或阻挠共享电单车投放及运营事件。共享单车除了遭到出租车的抵制，其实反应最激烈的还数电动车经销商，因为它直接狙击了电动车零售数据，让本来就增长乏力的电动车行业更加雪上加霜。

 

但是凡事存在即有它的道理。从上世纪90年代诞生的出租车行业，养活了一大批运营公司和出租车司机，而随着私家车、电动车、分时租车、共享汽车，甚至是未来的无人驾驶出租车等等新事物的诞生，一次次地向出租车行业敲响警钟，一味固守旧思想，只有被社会淘汰这一条路。

 

不过跟出租车行业不同，共享电单车对电动车零售行业的影响并非你死我活的敌对关系，而是相互渗透的互利关系，看不到这一点，无论是政府还是经销商都无法找到既顺应时代又获益匪浅的解决方案。

 

我们都知道，共享电单车自诞生以来，其投放版图逐步扩张，已经成为很多人出行首选。然而最近，多地因其“身分不明”、管理混乱、安全隐患等问题叫停甚至禁止投放共享电单车。

 

而在前不久国家出台的“一盔一带”规定后，电单车也不会例外，当然也需要佩戴安全头盔，但是如何给电单车配备头盔成了棘手的大问题。

 

另外，在部分地方，针对电动车随意乱放的行为制定了严打举措，一经发现就要被拖走，但如果骑的是共享电单车，恐怕谁都不会担心因为乱停放被拖走，这也让管理部门颇为尴尬。

 

因此，虽然在2019年3月6日国家发改委等7部门联合印发《绿色产业指导目录（2019年版）》中，将互联网租赁电动自行车编入发展绿色产业目录，明确鼓励发展共享交通设施建设和运营、发展共享交通业务，但很多地方依然没有放开共享电单车入市配额。

 

比如以北京、上海为代表的一线城市明确表态，不鼓励发展共享电单车。三四线及以下城市对它的管制相对宽松，但在投放配额和运营管理上有相关规定。

 

其实，作为推动电动车行业发展的前端力量电动车经销商，他们最懂车和国家政策，与其因为共享电单车的入侵把他们推向这一新事物的对立面，为何不发展这部分力量，共同为共享电单车管理出一份力呢？

 

这是有先例可循的。江苏省南通市采用“特许经营”的管理模式，以政府支持的商业化、市场化模式运作推广；云南省昆明市采用“规范运行”的管理模式，城管部门主动作为，分类引导电动自行车和助力自行车，比如规定助力自行车最高时速不能超过20公里；浙江省推行“立法引领”的管理模式，出台了电动自行车管理的地方性法规，明确规定互联网租赁电动自行车的投放范围、数量和相关管理要求，并向社会公布。

 

盘活商业生态，不是非此即彼式的“一刀切”，它需要管理者应充分利用市场的作用，履行好监督管理者的角色，并建立完善的管理体系，在行业标准、服务标准等方面适时推出管理标准，促进良好的市场生态的形成。

 

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